Lidzbark Warmiński

Ostatnia zmiana: 2025-06-01

Opis ogólny
Niegdyś stacja węzłowa 5-kierunkowa. Za PRL obsługiwane tylko 3 kierunki. Po likwidacji parowozowni, stacja, z lepszym lub gorszym skutkiem, prowadziła ruch pasażerski jeszcze przez 32 lata. Były to lata wielkich przemian w Polsce i w polskim kolejnictwie. Rozwinął się tabor trakcyjny, elektryfikowano wiele nowych linii. Tymczasem lokalne szlaki odchodziły powoli w zapomnienie. Tak było w przypadku Lidzbarka: pasażerów jeździło tędy coraz mniej. I w zasadzie trudno się temu dziwić. Ludzie z Olsztynado Lidzbarka mogli szybko dojechać autobusem, natomiast koleją zabierało to znacznie więcej czasu. Konieczna była między innymi zmiana czoła pociagu w Czerwonce, a szlakowa predkość 50 km/h nie należała do zadowalających. Na początku lat dziewięćdziesiątych rozpoczęly się likwidacje linii w obrębie lidzbarskiego węzła. W 1991 roku zawieszono ruch osobowy na szlakach z Górowa i Bartoszyc, natomiast od 15.12.1992 nie prowadzono tam także ruchu towarowego. Wkrótce linię z Bartoszyc rozebrano. Pociągi z Olsztyna przez Czerwonkę jeździły jeszcze przez 4 lata, do 1 czerwca 1996 roku. Jedynie ruch towarowy na tym szlaku prowadzony jest do dziś. Kilka razy w miesiącu przejeżdzają tędy "zdawki" obsługujące magazyn złomu przy lidzbarskiej stacji. (info: Sebastian Falba, 2005-11-10) Pierwsze połączenie kolejowe miasto otrzymało 1 października 1899 roku z Górowem Iławeckim.Półtora miesiąca później,1 5 listopada, otwarto linię do Czerwonki. Tym samym Lidzbark Warmiński został wpisany w ciąg komunikacyjny Cynty – Ruciane. Zaowocowało to wzbudzeniem procesu urbanizacyjnego: wokół stacji zaczęły powstawać liczne nowe domostwa i zakłady przemysłowe. Wiele osób znalazło zatrudnienie przy obsłudze nowo powstałej infrastruktury oraz przy jej rozbudowie. A wreszcie, po sześciu latach, 1 września 1905 roku, oddano do użytku szlak kolejowy z Ornety przez Lidzbark do Sątop-Samulewa. Dzięki temu tutejsza stacja stała się węzłową, uzyskując nowe, krótsze połączenie z ważną magistralą toruńsko-wystrucką, a niebawem także z Kętrzynem przez Reszel. Dzięki tak obiecującemu usytuowaniu komunikacyjnemu nastąpił dalszy rozwój węzła lidzbarskiego. W 1916 roku otwarto, trochę "na raty", połączenie z Bartoszycami. 10 lipca oddano do użytku jedynie odcinek do Szwarun, a dopiero miesiąc póżniej do samych Bartoszyc. (info: Sebastian Falba, 2005-11-10)

Opis ogólny

Niegdyś stacja węzłowa 5-kierunkowa. Za PRL obsługiwane tylko 3 kierunki.

Po likwidacji parowozowni, stacja, z lepszym lub gorszym skutkiem, prowadziła ruch pasażerski jeszcze przez 32 lata. Były to lata wielkich przemian w Polsce i w polskim kolejnictwie. Rozwinął się tabor trakcyjny, elektryfikowano wiele nowych linii. Tymczasem lokalne szlaki odchodziły powoli w zapomnienie. Tak było w przypadku Lidzbarka: pasażerów jeździło tędy coraz mniej. I w zasadzie trudno się temu dziwić. Ludzie z Olsztynado Lidzbarka mogli szybko dojechać autobusem, natomiast koleją zabierało to znacznie więcej czasu. Konieczna była między innymi zmiana czoła pociagu w Czerwonce, a szlakowa predkość 50 km/h nie należała do zadowalających. Na początku lat dziewięćdziesiątych rozpoczęly się likwidacje linii w obrębie lidzbarskiego węzła. W 1991 roku zawieszono ruch osobowy na szlakach z Górowa i Bartoszyc, natomiast od 15.12.1992 nie prowadzono tam także ruchu towarowego. Wkrótce linię z Bartoszyc rozebrano. Pociągi z Olsztyna przez Czerwonkę jeździły jeszcze przez 4 lata, do 1 czerwca 1996 roku. Jedynie ruch towarowy na tym szlaku prowadzony jest do dziś. Kilka razy w miesiącu przejeżdzają tędy "zdawki" obsługujące magazyn złomu przy lidzbarskiej stacji. (info: Sebastian Falba, 2005-11-10)

Pierwsze połączenie kolejowe miasto otrzymało 1 października 1899 roku z Górowem Iławeckim.Półtora miesiąca później,1 5 listopada, otwarto linię do Czerwonki. Tym samym Lidzbark Warmiński został wpisany w ciąg komunikacyjny Cynty – Ruciane. Zaowocowało to wzbudzeniem procesu urbanizacyjnego: wokół stacji zaczęły powstawać liczne nowe domostwa i zakłady przemysłowe. Wiele osób znalazło zatrudnienie przy obsłudze nowo powstałej infrastruktury oraz przy jej rozbudowie. A wreszcie, po sześciu latach, 1 września 1905 roku, oddano do użytku szlak kolejowy z Ornety przez Lidzbark do Sątop-Samulewa. Dzięki temu tutejsza stacja stała się węzłową, uzyskując nowe, krótsze połączenie z ważną magistralą toruńsko-wystrucką, a niebawem także z Kętrzynem przez Reszel. Dzięki tak obiecującemu usytuowaniu komunikacyjnemu nastąpił dalszy rozwój węzła lidzbarskiego. W 1916 roku otwarto, trochę "na raty", połączenie z Bartoszycami. 10 lipca oddano do użytku jedynie odcinek do Szwarun, a dopiero miesiąc póżniej do samych Bartoszyc. (info: Sebastian Falba, 2005-11-10)

Dane tabelaryczne
Województwo:		warmińsko-mazurskie
dodatkowe tory:		Wszystkie tory stacyjne zostały zdemontowane. (info: Arek Jonderko, 10-07-2013)
budynki dworcowe:		Dwie ceglane poniemickie nastawnie w opłakanym stanie. Budynek dworca służy jako poczekalnie PKS w godz 7.00-15.00. W budynku jest tez bar.
budynki obsługi taboru:		zmienione przeznaczenie
zadaszenie peronów:		nie ma i nie było
semafory:		kształtowe zlikwidowane
dojście na perony (przejścia nad i podziemne, windy…):		Przejście podziemne: nie ma i nie było Przejście nadziemne: nie ma i nie było
kasa/biletomat:		zlikwidowana lub nieczynna
nastawnie, strażnice, posterunki:		"LW" - od strony Bartoszyc/Czerwonki/Sątop-Samulewa, zlikwidowana "LW1" od strony Górowa Ił./Ornety, zlikwidowana Obie nastawnie wyposażone były w urządzenia mechaniczne scentralizowane z sygnalizacją kształtową.
wieża wodna:		nieużywana zdewastowana
perony:		Perony: 0 (były 3) Krawędzie peronowe: 0 (było 5)
kody:		IBNR:406

Linie przechodzące przez stację
[Pokaż/ukryj poza zasięgiem]
	60,400	Słobity – Bartoszyce (255)
	60,400	Lidzbark Warmiński – Sątopy Samulewo
	37,025	Czerwonka – Korniewo (224)

Stan linii « Pokaż/ukryj
	ruch pasażerski i towarowy
	ruch towarowy i pasażerski sezonowy
	ruch towarowy i pasażerski weekendowy
	ruch towarowy i turystyczny
	ruch pasażerski
	ruch towarowy
	ruch pasażerski sezonowy
	ruch pasażerski weekendowy
	ruch turystyczny
	ruch drezynowy
	nieczynna
	nieprzejezdna
	rozebrana, zmienione przeznaczenie
	rozebrana
	w budowie/nie ukończona
	projektowana/nie zrealizowana
	brak danych
	odcinek jeszcze nie powstał
	linia wielotorowa
\|	linia zelektryfikowana
Nazwa	punkt czynny
Nazwa	punkt nieczynny
Nazwa	punkt zlikwidowany
	węzeł lub odejście torów
	galeria

Znajdź stacje w pobliżu

Jeżeli masz jakieś materiały, które powinny Twoim zdaniem znaleźć się na tej stronie - wyślij je do nas.
Uzupełnij dane | Napisz email do redakcji | Jak dodać nowe zdjęcia?

Komentarze: ⇵

Sekcja komentarzy służy wymianie informacji, poglądów, oraz innych informacji pomiędzy użytkownikami Bazy. Prezentowane tutaj wypowiedzi należą bezpośrednio do ich autorów i nie stanowią treści informacyjnej tej strony.

[pokaż/ukryj starsze ⇅]

#1 hufi (2016-09-01 13:46:58)

Bardzo interesuje mnie lokalizacja tego nasypu pozwalającego na bezmanewrowy przejazd Bartoszyce - Olsztyn... nijak nie potrafię go odnaleźć. Ktoś mógłby nakierować?

#2 hufi (2016-09-02 15:11:08)

Tylko, że ten odcinek został rozebrany tuż po wojnie... Z opisu wywnioskowałem, że za PRL można było bezmanewrowo przejechać z Bartoszyc do Olsztyna. Ale w sumie to, co napisałeś ma sens - przecież po drodze jest jeszcze Czerwonka - tam bez zmiany czoła się nie da. Czyli zręczniej byłoby w opisie umieścić, że zachował się nasyp rozebranej linii Bartoszyce - Słobity.

#3 Mati (2016-09-14 09:29:45)

Panowie, czy posiadacie moze wiecej zdjec? Mlody bylem, ba nawet bardzo mlody. Nieco pamietam jak mnie moj Ojciec nosil przez sklady pociagow gdy bylem maly, pamietam jak machalem konduktorowi gdy pociag ruszal. Interesuja mnie glownie zdjecia z lat 1990-1996. Czy ktos posiada jakiekolwiek zdjecia z tego okresu?
Pozdrawiam serdecznie :)

#4 Mirek (2017-02-02 17:09:53)

Było spinka, która pozwalała ominąć Bartoszyce jadąc z Korsz do Lidzbarka. Pamiętam, gdy ten tor jeszcze istniał. Rozjazd był niedaleko przed Bartoszycami. Ten posterunek zwał się chyba Karolkowo, ale pewien nie jestem.

#5 (odp. na #1) Heilsberg (2017-05-12 01:19:22)

Nie było łącznicy.Zawsze zmiana czoła pociągu.Z Czerwonki a wcześniej ze Szczytna pociąg jeździł do Sagnit albo Górowa Iławeckiego przeważnie trakcją spalinową z MD Olsztyn Sn 61 latem Sm 42 zimą Sp 45.Zbiorówka z Górowa zawsze Ty 2.A Z Lidzbarka pociągi osobowe do Skandawy obsługiwane do końca trakcją parową z MD Korsze Tkt 48 a do końca ruchu Ty 2.Jak coś to 608181906 mam dużą wiedze foty a mój wójek był zawiadowcą w Korszach.

#6 Jacek (2018-01-25 15:20:19)

Czy ktoś z tamtych stron jest w stanie zrobić zdjęcia stacji i okolicy z kratownicowego wiaduktu drogowego przerzuconego nad byłymi torami w kierunku na Bartoszyce i Czerwonkę, bo do tej pory nikt oto się nie pokusił?

#7 (odp. na #6) Stanisław Stanisław (2018-07-04 23:58:11)

A proszę bardzo, akurat byłem z wizytą w Lidzbarku Warmińskim i troszeczkę zdjęć porobiłem. Nie dość, że było pochmurnie, to widoki jakie rozciągają się na stacji i w jej okolicy, wprowadziły mnie w nostalgiczny, melancholijny nastrój. Czułem się wręcz przygnębiony, patrząc na smutny "obraz po bitwie" jaki pozostał, po jakby nie patrzeć 5-kierunkowym węźle kolejowym. Wprawdzie po II w. św. przywrócono ruch tylko na trzech kierunkach ale pozostałości po pozostałych dwóch, nadal widoczne są w terenie... Nie wiem czemu, ale zawsze jak myślę o kolei w Lidzbarku Warmińskim, to robi mi się żal, że miasto to utraciło na zawsze coś ze swojej historii, a można było np. pomyśleć choćby o tym, aby pozostawić kilka metrów szyn, na których można było postawić jakiś Ty2 lub Ty42 z Korsz... lub choćby jakąś oś od parowozu z tablicą pamiątkową... a tak... szkoda gadać....

#8 Heilsberg (2024-10-01 10:58:30)

Szkoda, że nikt nawet nie chce obudować torów Orneta - Lidzbark - Bartoszyce, żeby chociaż mogły tam jeździć pociągi regionalne, ale niestety to jest Polska i kolej raczej nawet do Bartoszyc przez Korsze nie wróci.

#9 Antek Kujawski (2024-10-02 20:48:19)
Może jak się doczekamy w końcu innych władz na kolei. Co ja gadam, najrzadziej zaludniony teren w kraju przy dodatkowym wyludnianiu się, to raczej nie wróży nic dobrego. Jak już z linią do Turku mają problem, a tam jest zaludniony teren, to co dopiero Warmia. No niestety, tutaj duża wina Niemców, którzy projektowali linie z pominięciem, obecnie uznawanych za ważne miasta. Tak samo Zielona Góra, Szczecin, Gorzów, Poznań, Koszalin, Słupsk i inne, których z pamięci nie wymienię. W każdym razie to szlaki musiałyby być inaczej ułożone, to może wtedy uchroniłoby się wiele linii kolejowych.

Nadawca:
#10 Błażej Kopka (2024-10-03 10:26:27)
Ale czego przykładem mają być te wymienione miasta? Bo postawić Gorzów na jednej liście z Poznaniem, to przyznam nie bardzo wiem, co tu jest porównywane.

Nadawca:
#11 (odp. na #10) wasiukibic (2024-10-03 10:55:36)
Z Poznania brakuje bezpośredniego wyjazdu na Śrem i Gostyń. To jedyne takie "niedopatrzenie" pruskiej administracji. Być może w grę wchodziły problemy z ukształtowaniem terenu (jeziora, wzgórza). Szczecinowi, Gorzowowi i Zielonej Górze oraz ośrodkom pomiędzy brak jest tzw. Magistrali Zachodniej, stąd masz np. zygzakowanie składów z Zielonej do Świebodzina. Sieć kolejowa Warmii i Mazur to pokłosie odcięcia od swojego naturalnego zaplecza Królewca, ot taka pojałtańska durnota, jak dzielenie miast wzdłuż Odry i Nysy Łużyckiej.

Nadawca:
#12 Antek Kujawski (2024-10-03 23:06:39)
Nie tylko Śrem. Ogólnie z Poznania brakuje wyjazdów. Prawdopodobnie gdyby wyjazd do Międzychodu nie zaczynał się w Rokietnicy byłby lepiej traktowany przez władze PRL. To samo z takim Czarnkowem, Damasławkiem czy Żninem. Niemcy wymyślili sobie szlak Inowrocław - Drawski Młyn, który omija Bydgoszcz i Poznań a dla tych miast było jednym oknem na świat do większych miejscowości. Ogólnie to Niemcy słynęły z tworzenia węzłów kolejowych w przysłowiowym polu, jak Lidzbark Warmiński czy Myślibórz, natomiast duże miasta, które wymieniłem wcześniej, to są głównie przelotowe. Akurat Poznań i Szczecin to co innego, bo to były miasta, gdzie właśnie linie były doprowadzane, dlatego trochę inaczej z nimi było, ale doktryna była ta sama.

Nadawca:
#13 (odp. na #12) wasiukibic (2024-10-04 08:01:57)
Linie kolejowe przez Niemców były budowane w oparciu o sieć osadniczą, przedsiębiorstwa, potrzeby wojska, a także uwarunkowania terenowe. Zielona Góra była za czasów II Reichu nie posiadała takiej rangi, jak obecnie. W dodatku liczne wzniesienia w okolicy; stąd np. fiasko budowy bezpośredniej połączenia do Sulechowa. Gorzów Wielkopolski podobnie. Olsztyn także stał się ośrodkiem regionalnym pod 1945 roku, po odcięciu Królewca. Niestety, za zmianami granic i rangi ośrodków nie poszły, zwłaszcza na terenie Zaboru Pruskiego, zmiany w sieci kolejowej, aktualizujące je do współczesnych potrzeb. Wystarczy rzut oka na mapę Warmii, żeby zobaczyć, jaki jest układ linii kolejowych, rozchodzących się promieniście z Królewca. Jak w takim razie kolej ma konkurować z samochodami, kerym buduje się durś nowe drogi, w tym szybkiego ruchu i autostrady, a kolej to ino betonowanie istniejącego układu?

Nadawca:
#14 Błażej Kopka (2024-10-04 17:19:23)
No jak tak byśmy mieli patrzeć, to i Wrocławowi (a i pewnie większości dużych węzłów w Polsce) można zarzucić brak wyjazdów bezpośrednich na Dzierżoniów, czy Jawor. Bardziej chodziło mi o retorykę wypowiedzi, że trudno w jednym rzędzie stawiać stan sieci kolejowej z okolic Poznania, z wykluczonym wręcz kolejowo Gorzowem, a już porównywanie wszystkiego do województwa szuwarowo-bagnistego, nie do końca jestem w stanie zrozumieć :)

Nadawca:
#15 (odp. na #14) Antek Kujawski (2024-10-04 22:04:18)
Tylko że Wrocław ma już wyprowadzenie zarówno na Świdnicę jak i Pilawę. Ogólnie Wrocław to widać, że był sensownie projektowany, bo ma mnóstwo wyprowadzeń w różnych kierunkach.
Za to jak się spojrzy na okolice Poznania to to, że jest jednym z największych węzłów kolejowych, to kwestia czystego przypadku. Pokazuje to na przykład linia Inowrocław - Drawski Młyn, czy Jarocin - Gniezno budowane, jakby Poznań nic nie znaczył. Jedyne, co zaważyło o wielkości, to było to, że tu zbiegły się 3 linie, z Wrocławia, Szczecina i Kluczborka.

Nadawca:
#16 Stanisław Stanisław (2024-10-05 09:47:24)
Do Heilsberg - tylko co i jak miałoby wrócić, skoro nasyp linii wychodzącej z Bartoszyc w kierunku Lidzbarka, "brutalnie" urywa się ok. 100 m. od stacji, a dalej jest rozkopany i zniwelowany, a w miejscu dawnego przebiegu linii jest osiedle domków jednorodzinnych. Nawet przy szczerych chęciach wszystkich i wszystkiego, po prostu trzeba by było m.in. wyznaczyć nową trasę wyjścia linii z Bartoszyc, co przy obecnych uwarunkowaniach (wszelakich) jest po prostu nierealne. O odcinku Orneta - Lidzbark, nie ma nawet co pisać, bo to się sprowadza do tego, że równie dobrze moglibyśmy dyskutować o odbudowie linii i przywróceniu pociągów np. z Obornik Wlkp. do Wronek, bo miasta te są porównywalne pod względem ilości mieszkańców z Ornetą i Lidzbarkiem, choć Orneta jest najmniejsza z nich wszystkich, czy z Rawicza do Ścinawy i dalej do Legnicy. Oczywiście, ponarzekać zawsze można.

Do Antek Kujawski - "to co dopiero Warmia. No niestety, tutaj duża wina Niemców, którzy projektowali linie z pominięciem, obecnie uznawanych za ważne miasta" tylko, że jeżeli chodzi o Warmię to istnieje na niej 12 miast i wszystkie "za Niemca" miały połączenia kolejowe, więc nie do końca rozumiem co masz na myśli. Powiem więcej we wszystkich, nie licząc Bisztynka, który utracił kolej w 1945, ruch pociągów odbywał się przez cały okres PRL-u, a nawet jeszcze 25-30 lat temu. Zapoznaj się np. z mapką zawartą we wpisie nr 2 w linku https://forum.modela… może będziesz miał większe rozeznanie, co zbudowali Niemcy na Warmii.

Do Wasia - z tym Królewcem trafiłeś w sedno, czego chyba nie rozumieją ci, co piszą to co piszą, porównując rzeczy nieporównywalne. Zauważ jednak, że obecnie to Olsztyn skupia wszystkie czynne linie w regionie i one rozchodzą się od niego promieniście, podobnie jak Poznań, czy Wrocław. Słuszna uwaga też co do Zielonej Góry, w czasach niemieckich to była miejscowość pod względem ludności mniejsza nawet od Olsztyna, zresztą tak naprawdę na przełomie XIX / XX w. zdecydowana większość ówczesnych miast (nie licząc naprawdę dużych ośrodków typu Poznań, Warszawa, Łódź czy Wrocław) liczyła po zaledwie kilkanaście tys. mieszkańców, góra 20-40 tys., a Gorzów Wlkp. przed 1945 chyba od zawsze pod tym względem przewyższał Zieloną Górę (i to znacznie).

Na koniec dodam, że jak tak spojrzeć z góry na główną mapkę w Bazie, to np. w pyrlandii (kartofellandzie jak mówią inni) również całkiem sporo jest linii nieczynnych, czy rozebranych, podobnie jak w warmińsko-mazurskim, a w lubuskiem, to patrząc na to co jest dookoła Zielonej Góry, czy Gorzowa Wlkp., to jest chyba najgorzej w skali kraju. Tylko co z tego? Takie rozważania, bez kontekstu historycznego (co wypunktował Wasiu) nie mają większego sensu, bo wg mnie nie można porównywać, nieporównywalnych rzeczy, a tym są kolejowe regiony Polski, odmienne pod względem historii, gęstości zaludnienia, ogólnego rozwoju na przestrzeni ostatnich 150-170 lat, natężenia przemysłu, rolnictwa, a nawet ukształtowania terenu, przyrody, itp itd. Równie dobrze można sobie porównywać Podkarpackie, które pod względem ilości linii jest na szarym końcu w Polsce, z Pyrlandią (która przewyższa Podkarpacie pod tym względem), ale już jakby tak rozważyć ile przedwojennych linii ostało się w tym województwie do dziś, jako czynne (procentowo), to województwo podkarpackie będzie na pierwszym miejscu, a województwa w których kolej budowali Niemcy, pod tym względem wypadną o wiele gorzej, bo w Prusach budowano dużo, gęsto i niemal "wszędzie", przez co w 1945 (Armia Czerwona) jak i po 1989 (decydenci wszelkiej maści), było tam co zamykać i rozbierać. Oczywiście, "akademickie" dyskusje o tym, czy o tamtym, można prowadzić. Uważam jednak, że trzeba w nich brać pod uwagę wspomniane wyżej aspekty, jakie miały i mają wpływ na obecny stan kolei w poszczególnych województwach kraju [aż strach pomyśleć, co by było, jakby nadal istniały 49 województwa (funkcjonowały w latach 1975 - 1998), co niektórzy nie nadążyli by zapewne z komentowaniem gdzie jest lepiej, a gdzie gorzej :)].

Nadawca:
#17 (odp. na #15) wasiukibic (2024-10-05 10:36:23)
"Za to jak się spojrzy na okolice Poznania to to, że jest jednym z największych węzłów kolejowych, to kwestia czystego przypadku. Pokazuje to na przykład linia Inowrocław - Drawski Młyn, czy Jarocin - Gniezno budowane, jakby Poznań nic nie znaczył." - nie jest to przypadek, gdyż Poznań był i jest najważniejszym ośrodkiem miejskim w Wielkopolsce, kera za czasów II Rzeszy była jej zapleczem żywnościowym, w zakresie produkcji i przetwórstwa - cukrownie, młyny, rzeźnie, przetwórstwo ziemniaków, owoców, elewatory, etc., a kolej była elementem, który ułatwiał wywóz zarówno płodów, jak i produktów. Faktem jest, że Poznań przed I wojną światową był miastem mniejszym i mniej znaczącym od Wrocławia, ale czasy się zmieniły i obecnie oba ośrodki są porównywalne w skali kraju, pokusiłbym się nawet o stwierdzenie, że lekko na + dla Poznania, ale to temat na osobną dysputę. Brak pewnych, bezpośrednich wyjazdów z Poznania (choćby i na Śrem i Gostyń) w niczym mu nie umniejsza - po prostu, tak jak wspomniałem, uwarunkowania terenowe spowodowały, że ani kapitał prywatny, ani później KPEV nie zdecydowały się na budowę bezpośredniego połączenia tych miast z Poznaniem, co miało miejsce w przypadku choćby i Grodziska Wielkopolskiego, kery wprzódy miał połączenie z Poznaniem bez Opalenicę. Wyjście linii nierealizowane bezpośrednio z miasta to także żadne novum, jeżeli wejrzy się na przytoczony przez Ciebie Wrocław i rozejście się linii 285 i 310 w Kobierzycach, tudzież 132 i 277 na Brochowie, kery pierwiej był osobnym miasteczkiem.
"Pokazuje to na przykład linia Inowrocław - Drawski Młyn, czy Jarocin - Gniezno budowane, jakby Poznań nic nie znaczył." - rozumiem, że wg twojego mniemania, tak samo możemy stwierdzić odnośnie Podsudeckiej, kera także omija Wrocław? Nonsens. Niemcy w swoim założeniu specjalnie budowali linie umożliwiające ominięcie największych węzłów kolejowych, aby w razie ich blokad (strajki, powstania, bombardowania) móc prowadzić bezproblemowy ruch na głównych magistralach. Patrz na Warszawę przedwojenną, w kerej zbiegały się bezmała wszystkie linii w Kongresówce i jakakolwiek jej blokada powodowała paraliż ruchu kolejowego w Nadwiślańskim Kraju. Dodatkowo Niemcy łączyli bezpośrednio ośrodki o randze powiatowej, aby usprawnić transport towarów oraz wojska, w przypadku mobilizacji, a do momentu upowszechnienia się aut kolej - czy to normalnotorowa, czy w postaci kolejek gospodarczych, była najlepszym środkiem transportu towarów i ludzi.

Nadawca:
#18 Antek Kujawski (2024-10-09 21:40:57)
Drogi wasiu. Racz zauważyć, jak są pozwracane stacje kolejowe na podsudeckiej, jak i na liniach, o których wspomniałem. Jednak jestem niemal pewien, gdyby Warszawa była w posiadaniu Niemców to by skończyła jak Gorzów Wielkopolski, czyli stacja przelotowa z może kilkoma wyjściami, tylko właśnie mało znaczącymi, bo jak w przypadku Nadodrzanki, to ruch Warszawa Szczecin byłby poprowadzony krótszą drogą, przez Żnin i dalej Wągrowiec, albo nawet przez Bydgoszcz i Wałcz. Także to byłaby taka Łódź 2.0, gdzie niby to jest duże miasto, ale średni węzeł kolejowy. Tak samo pociągi Breslau - Danzig jechałyby przez Wrześnię i na tamtych szlakach poczyniliby większe inwestycje.

Nadawca:

[Dodaj nowy komentarz]

Bardzo prosimy o zamieszczanie komentarzy merytorycznych i napisanych w sposób kulturalny. Dzięki temu czytanie ich będzie dla wszystkich przyjemniejsze. Redakcja zastrzega sobie prawo odrzucania, usuwania, bądź niezmieniającą merytorycznego przekazu ingerencję w treść komentarzy (moderację) bez podania przyczyny.

Stacja kolejowa Lidzbark Warmiński

Ogólnopolska Baza Kolejowa

Lidzbark Warmiński

Komentarze: ⇵

Trwa zapis, proszę czekać...