OBK logo Ogólnopolska Baza Kolejowa

Lubsko

Ostatnia zmiana: 2021-10-05

<== | Galeria | ==>
Data: 1994-01-07
Autor: K. Henning Kurt-Siegen
Przesłał: wasiukibic
Napisz e-mail
Zamieszczono: 2014-04-21

Galeria użytkownika wasiukibic

Galeria autora K. Henning Kurt-Siegen

Jedna z wielu przyczyn upadku kolejowego Lubska. Potężna Suczka z pociągiem do Żagania przy peronie 1 lubskiego dworca. Pociąg w tym układzie to określenie naciągane. Niestety, w tych latach szynobusy były dopiero w planach. Jakieś 10 - 15 lat za późno. Widok od strony południowo-wschodniej (wjazdy z Jasienia i Tuplic).

Licencja: Można wykorzystać poza serwisem 'bazakolejowa.pl' tylko do celów niekomercyjnych z podaniem źródła i autora [?]

Tagi: perony/rampy/place/zadaszenia; tabor; infrastruktura do obsługi taboru .

Zaproponuj tagi

Podobiekty: Wieża wodna północno-zachodnia.

Dodaj podobiekty
Odsłon (od 12 maja 2014): 1609
: 18

Zaloguj się by móc zagłosować.

Obiekty:

Komentarze:

[pokaż/ukryj starsze ⇅]

  • #9 (odp. na #8) wasiukibic (2021-11-25 10:09:14)
    Na początku lat 80. XX wieku PKP zamówiły w Rumunii 200 szt lokomotyw SP32, z których dostarczono jedynie 150 szt. Lokomotyw awaryjnych, słabych i drogich w utrzymaniu, tak że kolejarze ochrzcili je jako "Zemsta Ceausescu". Za półtorej setki rumuńskiego szrotu można było kupić spokojnie dwa razy więcej czeskich motoraczków czy niemiecką ferkeltaxi. Te 300 szt. lekkiego taboru pozwoliłoby uchronić niejedną linię lokalną w Polsce.
    Braki lekkiego taboru spalinowego ujawniły się już na przełomie lat 60/70 XX wieku, ale durnowaty Gierek stwierdził, że Polacy mają jeździć Kaszlakiem, a boczne linie będą eksploatowane do śmierci technicznej, po czym zostaną wycięte, a kolej ma być tylko do masówki towarowej i ludzkiej, na głównych liniach. To był trend, jaki zapoczątkowano w Europie Zachodniej w latach 50. i 60. XX wieku, czym Gierek się zachłysnął. To właśnie wtedy wyżynano w Belgii (w której Gierek przebywał) gęstą sieć Vicinali.
    Doświadczenie zdobywa się w praktyce. Wcześniej także nie było doświadczenia w budowie lokomotyw elektrycznych, spalinowych, będących konstrukcjami o wiele bardziej skomplikowanymi, niż wagony silnikowe, ale jednak polski przemysł podjął się tego zadania w czasach znacznie trudniejszych. Tu jest nie tyle wina szeregowych kolejarzy, co decydentów, którzy podjęli niewłaściwe decyzje, które później odbiły się czkawką w czasach III RP.
  • #10 (odp. na #9) Adolf Nowak de Piaskowski (2021-11-25 10:28:49)
    I to jest bardzo dobra koncepcja.
    Do tego szkoda że ruski nie zostawiły nam tej sieci elektrycznej kolei śląskiej.
    Można by do niej "doklejać" kolejne odcinki i rozwijać tabor w oparciu o istniejące technologie.
  • #11 (odp. na #8) Paweł Skup (2021-11-25 10:46:49)
    Oczywiście, że przyczyn było wiele, ale to nie powód, by jak się mówi o jednym to z uporem wskazywać na to drugie. Tu pytanie postawione w #2 było proste. A nie trzeba być dyplomowanym ekonomistą żeby rozumieć, że grzanie gagara na jałowym przez 2 godziny, a potem wycieczka z 2 wagonami, by rozwieźć 10 osób po np. 50 km linii na pewno opłacalne nie jest.
    Nie jest tajemnicą, że kolej zarabia bruttem, nie uczniami z miesięcznym. I to mógł wymyślić ktoś w odpowiednim momencie. Ale z jakiś powodów nie zostało to wdrożone. Bo że przemknęło przez głowę specjalistom z branży to jestem pewien.
    Zresztą, jak Wasiu słusznie stwierdził w #9, tabor można było kupić.
    I jeszcze taka opowieść:
    W lato 1990 roku. Jadę ekspresem Fredro do Wrocławia. Biletu nie zdążyłem kupić, bo odjazd 5:20. Zgłaszam kierownikowi. Kazał usiąść. W międzyczasie kilkakrotnie polecił mi zmienić wagon. Wreszcie przyszedł za Oleśnicą, liczy. Wyliczył 40 000 złotych. Wręczam mu dwie "skłodowskie". Oddaje mi jedną ze słowami "Pan będzie miał na piwo, ja będę miał na piwo, a pociąg i tak jedzie". Taka była mentalność. A dlaczego mnie przesadzał? Bo miał na pokładzie rewizorów od Łodzi do Ostrowa, a i tak postanowił "zarobić". Trudno uwierzyć, ale dla mnie był to szok. Otworzyły mi się oczy.
  • #12 Andrzej Klauza (2021-11-25 12:18:52)
    Jeździło wszystko ze wszystkim, nawet ST44 z kowbojką :) https://www.wrphoto.…
  • #13 (odp. na #11) wasiukibic (2021-11-25 13:56:29)
    "I to mógł wymyślić ktoś w odpowiednim momencie. Ale z jakiś powodów nie zostało to wdrożone." - powody (w wersji skróconej) opisałem w poście nr 9. Strategię wymiany/zakupu taboru planuje się na lata. Nie jest to trudne, kiedy kolej stanowi jeden organizm, tzn. ta sama firma zajmuje się taborem, przewozami, remontem/utrzymaniem/budową/elektryfikacją torów. I było to robione według planu, realizowanego z różnym skutkiem przez dekady PRL-u. Po prostu, w pewnym momencie ludzie odpowiadający za kolej w Polsce wybrali taką, a nie inną drogę rozwoju tej formy transportu w kraju. W dodatku planując ją pod kątem gospodarki centralnie sterowanej, a nie wolnorynkowej, a więc nikt nie liczył się z kosztami paliwa, etc. To, co widzimy na zdjęciu, to jest pokłosie planowania czterech poprzednich dekad. Więc warto przyznać, że na początku gospodarki rynkowej kolej dostała w spadku majątek, który nie do końca odpowiadał wymogom przewozowym stawianym przez taki rodzaj ekonomii, a który stał się swoistym kamieniem młyńskim, ciągnącym to przedsiębiorstwo na dno. A jak doszły do tego "choroby towarzyszące" okresu transformacji - likwidacja zakładów pracy, rozwój indywidualnego transportu samochodowego, to się musiało tak skończyć. Oczywiście, można dywagować, czy rozsądniejsze byłoby wysłanie zamiast potężnej Suki, czegoś mniejszego, ale Polsaty były dopiero w planach, a Kociołki SP42 były średnio udane i było ich za mało.
  • #14 ksiezyc_wiadomo_ktory (2021-11-25 22:26:14)
    @ wszyscy
    Jak na razie planowy „gagar z bipą” ma cechy Ducha Świętego to znaczy wszyscy o tym mówią ale nikt tego nie widział.
    @ Wiciu
    „Na początku lat 80. XX wieku PKP zamówiły w Rumunii 200 szt lokomotyw SP32, z których dostarczono jedynie 150 szt. Lokomotyw awaryjnych, słabych i drogich w utrzymaniu, tak że kolejarze ochrzcili je jako "Zemsta Ceausescu"”
    To, że są awaryjne okazało się jakieś 10 później w trakcie eksploatacji. Niestety ówcześni decydenci nie mieli szklanej kuli i tego wiedzieć nie mogli a na podstawie eksploatacji innych rumuńskich lokomotyw mieli podstawy do twierdzenia, że Rumuni potrafią konstruować dobre maszyny.
    „Za półtorej setki rumuńskiego szrotu można było kupić spokojnie dwa razy więcej czeskich motoraczków czy niemiecką ferkeltaxi. Te 300 szt. lekkiego taboru pozwoliłoby uchronić niejedną linię lokalną w Polsce.”
    Na jakiej podstawie twierdzisz, że to mogło być 300 sztuk a nie na przykład 100 albo 1000?
    Na jakiej postawie twierdzisz, że Czesi czy Niemcy chcieli nam cokolwiek sprzedać?
    I w końcu napisz, na jakiej podstawie twierdzisz, że mogło to uchronić jakąkolwiek linię lokalną, podaj jakieś wyliczenia czy kwity, które to opisują.
    „Braki lekkiego taboru spalinowego ujawniły się już na przełomie lat 60/70 XX wieku,”
    Mógłbyś podać jakieś źródło, bo w kwitach które przeglądałem ówczesne PKP ma zupełnie inne problemy?
    „ale durnowaty Gierek stwierdził, że Polacy mają jeździć Kaszlakiem, a boczne linie będą eksploatowane do śmierci technicznej, po czym zostaną wycięte, a kolej ma być tylko do masówki towarowej i ludzkiej, na głównych liniach. To był trend, jaki zapoczątkowano w Europie Zachodniej w latach 50. i 60. XX wieku, czym Gierek się zachłysnął.”
    Mam ładny kwit obrazujący to zjawisko w Niemczech, niestety pochodzi z 1929 r.
    „To właśnie wtedy wyżynano w Belgii (w której Gierek przebywał) gęstą sieć Vicinali.”
    Gdzie mogę poczytać o zainteresowaniach Gierka siecią kolejową w Belgii?

    @ Paweł Skup
    „Tu pytanie postawione w #2 było proste. A nie trzeba być dyplomowanym ekonomistą żeby rozumieć, że grzanie gagara na jałowym przez 2 godziny, a potem wycieczka z 2 wagonami, by rozwieźć 10 osób po np. 50 km linii na pewno opłacalne nie jest.”
    Z pewnością to ja wiem, że w pierwszym kwartale 1969 r. średni czas pracy drużyn trakcyjnych wynosił 238,4 godzin miesięcznie to jest 30 dniówek po 7 godzin i 57 minut. Nikt nie mógł sobie pozwolić na to, żeby drużyna trakcyjna siedziała sobie dwie godziny bezczynnie.
    „Zresztą, jak Wasiu słusznie stwierdził w #9, tabor można było kupić.”
    Wiciu spekuluje.

    @ Andrzej Klauza
    Planowo rok później był Ty2. Części II dodatku do SRJ nie mam to się nie wypowiem jaki był planowy skład tego pociągu.

    @ Wiciu
    „W dodatku planując ją pod kątem gospodarki centralnie sterowanej, a nie wolnorynkowej, a więc nikt nie liczył się z kosztami paliwa, etc.”
    Z pewnością węgiel trakcyjny liczono bardzo skrupulatnie bo od oszczędnego zużycia tegoż węgla zależała między innymi oczywiście premia drużyny trakcyjnej. Wydaje mi się, że widziałem gdzieś szczegółowe wyliczenia rozchodu wody trakcyjnej, ale w tej chwili nie przypomnę sobie do czego to miało służyć.
  • #15 113 (2021-11-26 07:24:43)
    @wasiukibic: Można mówić co było gdyby, ale ówcześnie dobre byłby zlecanie prac projektowych na modernizacją stonek oraz przebudową SP42 z których można byłoby zastąpić ogrzewania kotłem parowym na elektryczne. Innym rozwiązaniem kluczowym dla paru regionów (choć nie dla wszystkich) była i jest elektryfikacja linii kolejowych. Szkoda, że tylko, że elektryfikacja przez pewien czas dotyczyła tylko odcinków granicznych i nie prowadzono prac chociażby na linii kolejowej nr 137, 33 z Płocka do Sierpca czy 25-tce do Mielca i Końskich itp.

    Patrząc to co dzisiaj dzieje to indywidualny transport samochodowy jest w rozsypce.
  • #16 (odp. na #14) wasiukibic (2021-11-26 10:10:50)
    Niestety, nie jestem tak biegły w kwitach, jak Ty, opieram się na wiedzy, którą nabyłem z różnych książek, czasopism, audycji, niestety, nie zwykłem spisywać całego przypisu, niczym w bibliografii do prac naukowej. Może to i błąd. Podam jednak proste wyliczenie. Kilka lat temu PKP Cargo kupiła lokomotywy Siemens Vectron po cenie ok 21 mln/szt, w tym samym czasie cena jednego, dwuczłonowego Linka z Pesa oscylowała w granicach 10 mln złotych. Zatem ostrożnie/z grubsza można przyjąć, że koszt lekkiego taboru spalinowego to ok 50% kosztu zakupu nowej lokomotywy. Oczywiście, jest jeszcze wiele innych zmiennych, jak zależność ceny pojazdu od liczby sztuk w kontrakcie, kursu walut, opcji wyposażenia/serwisowania, etc. Weźmy jednak pod uwagę, że Ferkeltaxi czy Motoraczek to jest dalece mniej skomplikowana i tańsza w konstrukcji maszyna. Tak więc zamiast tych 150 Odkurzaczy, które okazały się niewypałem, można było spokojnie kupić 150-300 sztuk lekkiego taboru spalinowego. Decydenci nie mieli szklanej kuli? Ale to nie jest tajemna wiedza, tylko coś, co było wprowadzane od lat 20. XX wieku, a prace trwały od początku XX wieku nad tym, aby na linie wyposażone w nawierzchnię gorszej jakości, ciasne łuki wprowadzać tabor, który ma odpowiednie naciski na oś oraz układ osi/wozków odpowiednio wpisujący się w geometrię toru, tak samo jak i dostosowanie pojemności taboru do potoków podróżnych.
    Tak się składa, że duża część mojej rodziny była związana z branżą transportowo-budowlaną - marnotrawstwo i kradzieże materiałów pędnych były na porządku dziennym. Gdyby mówiła mi o tym jedna osoba, można by pomyśleć, że fantazjuje, ale jeżeli dosłownie każdy kierowca, maszynista, operator maszyny wspomina o spuszczaniu diesla/zrzutów węgla na handel, na pozbycie się superaty, bo "przydziały" i normy były nieżyciowe, to mam prawo twierdzić, że taka była rzeczywistość.
    Skoro ówczesne biura projektowe i fabryki potrafiły sobie poradzić ze skonstruowaniem ET22, SU46, etc., wielu typów wagonów pasażerskich, elektrycznych zespołów trakcyjnych, to z pewnością poradziłby sobie z zaprojektowaniem i budową nieskomplikowanego taboru w postaci autobusów szynowych czy szt. Wiadomo, że byłoby to obarczone z chorobami wieku dziecięcego, ale jakoś pod koniec lat 80. XX wieku udało się coś stworzyć w Kolzamie. Niestety, na zbyt małą skalę i zbyt późno, aby uratować temat linii lokalnych. 20 lat wcześniej i byłoby zupełnie inaczej.
    Zalecam czasem wyjść z papierów na świat, bo on często różni się od tego, co zapisano w papierach.
  • #17 (odp. na #14) wasiukibic (2021-11-26 12:17:21)
    C.D.
    "Mógłbyś podać jakieś źródło, bo w kwitach które przeglądałem ówczesne PKP ma zupełnie inne problemy?". Jednym z problemów, który wykiełkował w latach 50., a uwidocznił się na dużą skalę w latach 60. XX wieku było stopniowe zużycie się nawierzchni poniemieckich linii kolejowych, zwłaszcza na liniach lokalnych, które często nie przechodziły wymiany od czasu ich powstania. Dodatkowo, brak uwidocznił się brak odpowiedniego taboru, który sprostałby wymaganiom kiepskiej jakości nawierzchni, a raczej nawierzchni niedostosowanej do kursowania składów, jakie tam puszczano, a więc ciężkich parowozów towarowych jak Ty, czteroosiowych wagonów towarowych, etc. Z jednej strony poprawiło to efektywność transportu, bo można było przewieźć więcej za jednym zamachem, z drugiej strony przyczyniło się do przyśpieszonego zużycia nawierzchni. Dodatkowo pojawiły się echa powojennej, naprędce stosowanej łataniny z różnorakich materiałów, aby tylko przywrócić przejezdność na głównych szlakach, dodatkowo dochodziła elektryfikacja i konieczność dostosowania infrastruktury do nowych modeli taboru. Skutek tego był taki, że zaś trzeba było grzebać przy głównych liniach kolejowych, kosztem linii bocznych, bo po prostu nie było tyle siły ludzkiej i materiałowej, aby to wszystko ogarnąć, nawet biorąc pod uwagę, że do pracy wykorzystywano więźniów, ochotnicze hufce pracy, praktykantów ze szkół, etc. Można było iść drogą pt. "Wujowo ale jednakowo", albo skupić się na liniach, które generują największe zyski, potoki towarów i podróżnych, a pozostałe łatać w miarę możliwości, lub wyłączać z eksploatacji. Dlatego też nie zawracano sobie specjalnie głowy projektowaniem/produkcją czy importem lekkiego taboru, przeznaczonego na lokalne linie, bo one miały być dojechane do śmierci technicznej i zamknięte. I tak się w praktyce stało; już w latach 70. przystąpiono do likwidacji bocznych linii kolejowych w okolicach Ząbkowic Śląskich, Nysy, Pyrzyc, Bolesławca, a dalej to już szło. To nieprawda, że linie kolejowe wycinano tylko za czasu III RP. Dopiero na przełomie lat 80. i 90. XX wieku ktoś poszedł po rozum do głowy, że lekki, oszczędny i tani tabor jest konieczny, aby utrzymać przewozy na wielu liniach, zwłaszcza w obliczu spadku przewozów, ale to było dla wielu linii zbyt późno.
    W latach 60. XX wieku takie były trendy w ogólnoświatowej urbanistyce - szerokie, wielopasmowe ulice, likwidacja tramwajów, bocznych linii kolejowych, a synonimem rozwoju był rozwój motoryzacji. Zostało to zweryfikowane negatywnie w latach 70. XX wieku, po kryzysie paliwowym, ale myśmy żyli pod kloszem gospodarki centralnie planowanej, gdzie paliwo od sowietów, za ruble transferowe, było tanie jak barszcz. Nikt się za bardzo nie przejmował zużyciem, jeżeli w ogólnym rozrachunku hajs się zgadzał.
    Skąd wiedza? Studia, wiele ciekawych artykułów z "Sygnałów", a później "Nowych Sygnałów", "Parowozika", "Świata Kolei", książek, jak np. "40 lat elektryfikacji PKP", "50 lat elektryfikacji PKP" gdzie kreślono perspektywy rozwoju sieci i taboru w Polsce (zakładając ciągłość istnienia PRL-u), wspomnień kolejarzy z rodziny, znajomych, spotkanych na szlaku...
  • #18 (odp. na #17) Adolf Nowak de Piaskowski (2021-11-26 13:33:04)
    Przede wszystkim powinien zostać utrzymany ruch towarowy na liniach bocznych, nawet jeśli tylko do prędkości 40 kmH.
    Chodzi o oddzielenie ruchu ciężkiego od ruchu osobowego samochodami prywatnymi.
    Takim przykładem jest Barlinek, gdzie jest duża fabryka.
    Tak samo było i w Bielawie, a można podać wiele takich przykładów.

[Dodaj nowy komentarz]

Sekcja komentarzy służy wymianie informacji, poglądów, oraz innych informacji pomiędzy użytkownikami Bazy. Prezentowane tutaj treści nie mogą być odbierane jako oficjalne stanowsko administratorów strony w jakiejkolwiek kwestii.
Bardzo prosimy o zamieszczanie komentarzy merytorycznych i napisanych w sposób kulturalny. Dzięki temu czytanie ich będzie dla wszystkich przyjemniejsze. Redakcja zastrzega sobie prawo odrzucania, usuwania, bądź niezmieniającą merytorycznego przekazu ingerencję w treść komentarzy (moderację) bez podania przyczyny.

Jeżeli masz jakieś materiały, które powinny Twoim zdaniem znaleźć się na tej stronie - wyślij je do nas.
Uzupełnij dane  | Zgłoś redakcji uwagi do pliku | Napisz email do redakcji | Jak dodać nowe zdjęcia?

Stacja kolejowa Lubsko

Do zapisu

Trwa zapis, proszę czekać...