OBK logo Ogólnopolska Baza Kolejowa

Linia Jelenia Góra – Szklarska Poręba Górna (– Harrachov) (311/590) (galeria)

Odcinek:

Ostatnia zmiana: 2018-05-16 (historia)

Aby zobaczyć wszystkie, lub dodać nowe zdjęcia, przejdź do galerii szczegółowej »

Obraz
fot. nieznany (1905)
opis ⇵
Obraz
fot. nieznany (1908)
opis ⇵
Obraz
fot. nieznany (1913)
opis ⇵
Obraz
fot. nieznany (1914)
opis ⇵
Obraz
fot. (pomiędzy 1922 a 1945)
opis ⇵
Obraz
fot. nieznany (1936)
opis ⇵
Obraz
fot. nieznany (1992)
opis ⇵
Obraz
fot. Marek Potocki (2002-07-07)
opis ⇵
Obraz
fot. Marek Potocki (2002-07-07)
opis ⇵
Obraz
fot. Marcel Durbajło (2005)
opis ⇵
Obraz
fot. Bolesław Wojtyniak (2010-07)
opis ⇵
Obraz
fot. Przemysław Więcek (2012-02-11)
opis ⇵
Obraz
fot. Piotr Rodziewicz (2012-09-26)
opis ⇵
Obraz
fot. Ryszard (2015-01-15)
opis ⇵
Obraz
fot. Kajto$ (2016-02-03)
opis ⇵
Obraz
fot. monika wołoszka (2016-06-11)
opis ⇵
Obraz
fot. Marek Potocki (2017-08-30)
opis ⇵

Aby zobaczyć wszystkie, lub dodać nowe zdjęcia, przejdź do galerii szczegółowej »

Jeżeli masz jakieś materiały, które powinny Twoim zdaniem znaleźć się na tej stronie - wyślij je do nas.
Uzupełnij dane  | Napisz email do redakcji |

Komentarze:

  • #1 Szymon Komusiński (2017-04-24 20:08:03)
    Proszę o korektę dotyczącą kilometrażu początkowego fragmentu linii: po likwidacji podg Dębowa Góra zaczyna się ona w Jeleniej Górze w km -3,124, przy czym na odcinku JG - DG biegnie śladem drugiego toru linii nr 274, rozebranego w r. 1946 Odpowiedz»
  • #2 Ryszard (2017-11-15 13:43:34)
    Historia
    Geneza
    Dzisiejsza linia kolejowa nr 311 powstała jako Kolej Izerska niem. Tannwalder Zahnradbahn) – wybudowana w latach 1888-1902 linia kolejowa w Karkonoszach i Górach Izerskich, łącząca austro-węgierskie miasta Jungbunzlau (dziś Mladá Boleslav w Czechach), Reichenberg (dziś Liberec) i Gablonz (Jablonec nad Nysą) z pruskimi miastami Hirschberg (dziś Jelenia Góra w Polsce) i Waldenburg (Wałbrzych).
    Linia ta umożliwiała m.in. eksport z Prus do Austrii wałbrzyskiego węgla kamiennego, a także transport drewna z Karkonoszy i Gór Izerskich oraz wyrobów ze szkła produkowanych w izerskich hutach szkła.
    Przed 1945 r.
    Pierwszy odcinek trasy, z Liberca do Jablonca po stronie austro-węgierskiej oddano do eksploatacji 28 listopada 1888, a w 11 października 1894 wydłużono ją do Tanvaldu. W tym samym okresie,20 grudnia 1891 po stronie pruskiej oddano do eksploatacji odcinek z Jeleniej Góry do Piechowic.
    W 1899 rozpoczęto budowę na odcinku z Tanvaldu do Kořenova,na którym - prócz kilku tuneli i mostów - na dwóch najbardziej stromych odcinkach trasy o nachyleniu sięgającym 58‰ zastosowano mechanizm kolei zębatej - podwójną listwę zębatą systemu Abta. Łączna długość obu odcinków wynosi 4744 metrów. Połączenie Tanvaldu z Kořenovem oddano do eksploatacji 30 czerwca 1902, 1 października tego samego roku połączono obie sieci - austro-węgierską i pruską - mostem kolejowym na Izerze.
    Po stronie austriackiej w celu pokonania odcinka Tanvald-Kořenov, gdzie na przestrzeni siedmiu kilometrów różnica poziomów wynosi 235 metrów wykorzystywano lokomotywy parowe z mechanizmem kolei zębatej;ze względów bezpieczeństwa podczepiano je zawsze poniżej składu wagonów. Pomiędzy Kořenovem a Jelenią Górą tory wznoszą się jeszcze, choć już nie tak stromo, z ok. 701 m n.p.m. przez 740 m n.p.m. (dawna stacja Tkacze, dziś Harrachov-Mýtiny) aż do 886 m n.p.m. (Przełęcz Szklarska w Jakuszycach). Po północnej stronie przełęczy linia kolejowa obniża się, a największa stromizna po stronie polskiej występuje między Górzyńcem a Piechowicami, ale nie przekracza 26‰, toteż nie stosuje się tu żadnych systemów kolei zębatej.
    W 1911 państwo pruskie przystąpiło do elektryfikacji swojego odcinka Kolei Izerskiej, w ramach rządowego projektu Śląska Kolej Górska. Zastosowano zasilanie prądem zmiennym o napięciu 15 kV i częstotliwości 162/3 Hz. I wojna światowa wpłynęła na znaczne opóźnienie tego przedsięwzięcia, niemniej elektryfikację całego odcinka z Jeleniej Góry do Kořenova zakończono 15 lutego 1923.

    Elektryczny zespół trakcyjny ET89
    W 1926 Niemcy wprowadzili do eksploatacji elektrowozy ET-89 Rübezahl (Liczyrzepa), zaprojektowane specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej. Wyprodukowano je we Wrocławiu w zakładach Linke-Hoffman (fabryka ta to Pafawag) we współpracy z zakładami Siemensa. Typowy zestaw pasażerski składał się z dwóch takich lokomotyw (z przodu i z tyłu składu) oraz ośmiu wagonów pomiędzy nimi. W dni świąteczne zestawiano trzy ET-89 z dwunastoma wagonami. Przejazd z Jeleniej Góry do Kořenowa zabierał w tamtym czasie około 1 h 40 min. (przy odległości niespełna 55 km oznacza to średnio 33 km/h).
    Po 1945 r.
    Działania wojenne podczas II wojny światowej nie spowodowały znaczniejszych strat i zniszczeń na szlaku Kolei Izerskiej. Dopiero powojenna grabież elementów wchodzących w skład infrastruktury kolejowej na Dolnym Śląsku przez maruderów zwycięskiej Armii Czerwonej oraz cywilnych handlarzy, a także zinstytucjonalizowany demontaż wszystkiego, co wartościowe na byłych ziemiach niemieckich wpłynął na dewastację tej linii. W rezultacie kilka lat po wojnie PKP zdemontowały resztki bezużytecznej sieci elektrycznej w wyższych partiach szlaku, gdzie pośpiesznie działające tuż po wojnie ekipy grabieżców nie zdołały lub nie zdążyły dotrzeć. Odbudowa tej sieci tuż po wojnie nie była wykonalna ze względu na fakt, że elektrownia w Ścinawce Średniej, zbudowana specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej, została doszczętnie zniszczona przez wojska powracające do ZSRR.
    Zniszczony przez Niemców w czasie wojny most na rzece Bóbr spowodował, że ruch pociągów na polskim odcinku Kolei Izerskiej odbywał się nie ze stacji Jelenia Góra, tylko z Jeleniej Góry Zachodniej. Na pokonanie trasy pod górę, przez Jakuszyce do stacji Tkacze pociąg osobowy potrzebował wówczas 2h17m (~19 km/h na trasie 43 km), z powrotem natomiast 1h47m. W 1946 kursowały na tym odcinku tylko dwie pary pociągów, natomiast na początku lat 50. - już cztery, a czas przejazdu skrócił się o ponad pół godziny w każdą stronę (prędkość podróżna z Jeleniej Góry do Tkaczy wzrosła zatem do ok. 26 km/h). Ze względu na zaostrzenie od 1948 przepisów o przebywaniu w strefie nadgranicznej, odcinek pomiędzy Jakuszycami a Tkaczami był dostępny tylko dla pracowników leśnych, posiadających specjalne przepustki, oraz dla żołnierzy WOP. W 1953 odbudowano most kolejowy na Bobrze, dzięki czemu pociągi z Szklarskiej Poręby zaczęły ponownie docierać na dworzec w Jeleniej Górze.
    Brak możliwości wykorzystania Kolei Izerskiej tak do transportu międzynarodowego, co wynikało z braku porozumienia między rządami PRL i Czechosłowacji w tej sprawie, jak również obowiązujące w latach 50. przepisy, uniemożliwiające praktycznie turystykę w tej okolicy spowodowały, że trasę kursujących po polskiej stronie pociągów skrócono do Szklarskiej Poręby Górnej.
    13 czerwca 1958 Polska i Czechosłowacja podpisały umowę korygującą przebieg granicy w rejonie wsi Tkacze i Harrachov. W rezultacie Polska odstąpiła Czechosłowacji wieś Tkacze wraz ze stacją kolejową, tunelem kolejowym i mostem nad rzeką Izerą. Tkacze zostały przemianowane na Mýtiny i stały się wkrótce częścią Harrachova. 26 kwietnia 1963 oddano po remoncie do eksploatacji odcinek Mýtiny – Kořenov uzyskał za pośrednictwem pozyskanej od Polski stacji połączenie kolejowe z resztą Czechosłowacji.
    Odcinek z Harrachova przez Jakuszyce do Szklarskiej Poręby do 2010 nie był używany; w 1992 podjęto próby wznowienia ruchu na tym szlaku, ale wkrótce zostały one porzucone, później ruch wznowiono raz jeszcze na jeden dzień 5 lipca 2002, w stulecie istnienia Kolei Izerskiej. Tory kolejowe na odcinku Szklarska Poręba - Jakuszyce przeszły na własność skarbu państwa jako pokrycie zaległości podatkowych PKP. W 2008 roku zostały przekazane na rzecz województwa dolnośląskiego, celem odtworzenia połączenia Szklarska Poręba - Harrachov.
    W dniu 8 maja 2009 uroczyście rozpoczęto remont linii kolejowej od Szklarskiej Poręby do granicy Polski i dalej do Kořenova. 2 lipca 2010 nastąpiło uroczyste otwarcie linii po wielu dekadach przerwy, a dzień później rozpoczęły się regularne połączenia. W 2010 miało miejsce sześć kursów dziennie z Kořenova do Szklarskiej Poręby Górnej i z powrotem. Po czeskiej stronie granicy oraz na początkowym odcinku po stronie polskiej, tj. od Tanvaldu do Szklarskiej Poręby Górnej pociągi zestawiane były z wagonów silnikowych serii 810 zależnie od potrzeb od jednego do trzech wagonów silnikowych.

    Odcinek pomiędzy Jelenią Górą a Szklarską Porębą rozpoczęto remontować w roku 2012, w związku z czym na czas remontu, który trwał do listopada 2013, był on nieczynny. Wznowienie komunikacji kolejowej z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby nastąpiło w połowie listopada 2013, ale trwało tylko dziesięć dni, po czym wstrzymano tu ruch pociągów po stwierdzeniu przez Dolnośląskiego Inspektora Nadzoru Budowlanego, że jeden z wiaduktów drogowych nad torami jest w bardzo złym stanie technicznym i może grozić katastrofą. Wiadukt ten w następnych tygodniach zabezpieczono, i od połowy stycznia 2014 r. pociągi ponownie dojeżdżają do Szklarskiej Poręby również od strony Jeleniej Góry

    Po polskiej stronie, po ponownej elektryfikacji fragmentu polskiego odcinka Kolei Izerskiej, z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby Górnej, którą zakończono 30 września 1987, składy pociągów Intercity prowadzone były przez lokomotywy elektryczne EU07 i elektryczne zespoły trakcyjne.

    Od 1 kwietnia 2015 roku przystąpiono do remontu odcinka linii Korenov – Harrachov wykonywanego przez Čekie Drahy bez wstrzymywania komunikacji (uruchomiona została komunikacja zastępcza na odcinki Szklarska Poręba Jakuszyce – Harrahov –Korenov.

    Remont zakończono 20 listopada 2015 roku i obecnie na odcinku Korenov – Harrachov – Szklardka Poręba Jakuszyce – Szklarska Poręba Huta – Szklarska Poręba Górna kursuje osiem par pociągów. W ramach remontu Harrachov został mijanką, wybudowano drugi peron z wiatą peronową dla podróżnych oraz zamontowano ogrzewanie elektryczne rozjazdów i odnowiono budynek stacyjny (czynny jest bar, toalety i poczekalnia)

    Na odcinku tym od 13 grudnia 2015 roku po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy jeżdżą zamiast wagonów silnikowych serii 810 nowoczesne składy Stadler 840.
    W roku 2016 Gmina Szklarska Poręba rozebrała budynki stacji Szklarska Poręba Huta wybudowane w okresie międzywojennym.
    Ciąg dalszy nastąpi …
    Odpowiedz»
  • #3 Ryszard (2017-11-22 14:41:03)
    Od dnia 21 listopada 2017 rozpoczęto roboty na peronie Szklarska Poręba Huta polegające na podwyższeniu peronu do wysokości 55 cm (wysokość podłogi w wagonie szynobusu). Obecnie przepisy unijne wymagają dostosowania wysokości peronu do wysokości minimum 55 cm. Odpowiedz»
  • #4 Petr Spetlak (2017-12-12 00:10:39)
    Należy uzupełnić przebieg linii o przystanek Jakuszyce Bieg Piastów zbudowany w km 37.720 w 1992 r. w związku z uruchomieniem przewozów okazjonalnych; krawędź peronową ujęto m.in. w następującym reportażu https://www.youtube.… Odpowiedz»
  • #5 (odp. na #4) Marek Potocki (2017-12-12 08:21:18)
    A te przewozy doszły kiedykolwiek do skutku (poza jublem w 2002 r.)? Odpowiedz»
  • #6 (odp. na #5) Petr Spetlak (2017-12-13 15:14:33)
    W 1992 r. oraz 2002 r. (przewozy publiczne). Odpowiedz»
  • #7 Łukasz Kiąca (2018-04-29 12:49:13)
    Przejazd pociągiem na odcinku Szklarska Poręba Górna - Harrachov w lipcu 2014 r. Na stacji Harrachov (od minuty 5:58) widać tor dodatkowy jeszcze przed przebudową na mijankę (kozioł oporowy + brak rozjazdu od strony Liberca https://www.youtube.…

    Przejazd pociągiem na odcinki Tanvald - Szklarska Poręba Górna (odcinek Harrachov - Szklarska Poręba Górna zaczyna się od minuty 21:22) w październiku 2017 r. Rozjazd w Harrachovie już odbudowany. https://www.youtube.…
    Odpowiedz»

[Dodaj nowy komentarz]

Bardzo prosimy o zamieszczanie komentarzy merytorycznych i napisanych w sposób kulturalny. Dzięki temu czytanie ich będzie dla wszystkich przyjemniejsze. Redakcja zastrzega sobie prawo odrzucania, usuwania, bądź niezmieniającą merytorycznego przekazu ingerencję w treść komentarzy (moderację) bez podania przyczyny.

Linia kolejowa Jelenia Góra – Szklarska Poręba Górna (– Harrachov) (311/590)

Do zapisu

Wyobraź sobie, że chcesz dowiedzieć się czegoś o linii kolejowej. Na przykład kiedy powstała, jaki miała prześwit, co i z jaką prędkością nią jeździło. Jakie są na niej obiekty inżynierskie, a jakie były. Jakie stacje, przystanki bocznice… No po prostu wszystko.
Myślisz sobie – niewykonalne. Takich danych nie ma, albo są nie do wygrzebania z archiwum. Też tak myślałem, aż wpadł mi w ręce opracowany przez niezastąpionego szperacza w archiwach Jarosława Szczuryka Vel Szczerbę "Historyczny opis linii Łuków – Lublin". Pozycja jest może niegruba (raptem 76 stron), ale niezwykle skondensowana. Nie ma tam opisów przyrody, wycinków z gazet, czy wspomnień. Tylko tabele z danymi, mapy i to wszystko przeplecione archiwalnymi zdjęciami.

Jeśli interesuje cię historia tej linii i chciałbyś się czegoś nowego dowiedzieć, to nie szukaj dalej. Lepszego źródła nie ma. Aby wejść w posiadane tego opracowania skontaktuj się z autorem: Napisz e-mail

Trwa zapis, proszę czekać...